¿Cuál es el costo de prohibir vehículos de carga en el Malecón?

La Redacción

Por Joan Matías Almont

Joanmatiasalmont@gmail.com

La Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial indica que el transporte de carga es regulado y fiscalizado por el INTRANT, las alcaldías y los ministerios correspondientes. La Ordenanza 12/2012 de la Alcaldía del Distrito Nacional prohibió por 90 días el libre tránsito de vehículos pesados por la av. George Washington. En 2016 nuevamente y posteriormente bajo la ordenanza 2-2017 el Concejo de Regidores restringió la circulación de vehículos de carga de dos ejes o más en dicha vía. En 2022 se anunció que en 2023 se fiscalizaría a este tipo de vehículos, mientras que en enero 2026 los camioneros se quejaron de multas de hasta RD$10,000.00 por circular en la citada vía.

¿Qué justifica la prohibición?

  • Por accidentes y horario

La George Washington se ubica dentro de las vías que fueron denominadas como “Zona de Acceso Restringida (ZAR)”, que incluye distintas autopistas y avenidas. Las autoridades afirman que lo prohibieron para evitar accidentes. Sin embargo, la propia data de fallecimientos por accidentes de tránsito según intervalo de horas levantada por la DIGESETT (2016-2026) da cuenta de que la mayor proporción corresponde al horario nocturno. De 00:00–05:59 Madrugada un 19.2%, 06:00–11:59 un 22.8%, 12:00–17:59 un 24.5% mientras que 18:00–23:59 Noche un 33.6%. Esto plantea una pregunta: ¿es óptimo exponer a la población al tránsito de vehículos de carga en la noche si precisamente en ese período se concentra la mayor proporción de las muertes registradas?

Trasladar la circulación de vehículos de carga hacia el horario nocturno puede obligar a algunas empresas a reorganizar súbitamente su logística de despacho y supervisión de mercancías, con implicaciones laborales, administrativas, financieras y operativas que deben analizarse. El Código de Trabajo establece una jornada ordinaria de hasta 8 horas diarias y 44 semanales. Las horas extraordinarias hasta 68 horas semanales llevan un recargo mínimo de 35%, y las que excedan de 68 horas semanales 100%.  

En un escenario hipotético, si una empresa requiere despachar vehículos de 8:00 p.m. a 12:00 a.m., la jornada podría agregar 4 horas diarias, es decir, 20 horas semanales, llevando la jornada a 64 horas. Para esa operación quizás necesite incorporar personal adicional para laborar en ese horario: encargado de almacén, cargadores de mercancía, despachador, personal de seguridad, entre otros. A lo cual se suman los pagos de TSS, depreciación y mantenimiento de vehículo, combustible, viáticos, pago de horas extra, entre otros costos. Esto evidencia que el impacto va más allá de pagarle “un chin más” a un chofer.

  • Por tipo de vehículo

La magnitud del parque de vehículos pesados en RD no permite, por sí sola, explicar la incidencia de los siniestros viales. Las Estadísticas de Accidente según el tipo de vehículo (2017-2025) del Hospital Traumatológico Dr. Ney Arias Lora son reveladoras, ya que las motocicletas son, por mucho, el principal componente, veamos: Motocicletas 83,750, automóviles 1,632, autobuses 283 y otros 244 para un total de 85,909 registros.

  • Por la ruta y los tapones

El congestionamiento no es un mal que afecta solo el Malecón. Las estadísticas del parque vehicular según clase de vehículo (Dgii, 2025) no mienten: Motocicletas 3,846,694 unidades, automóviles 1,188,583 unidades, jeep 797,851 unidades, en tanto que, los vehículos de carga solo el 8.7% del parque vehicular.

Tomar las calles Santiago, César Nicolás Penson o la México ya no es permitido para vehículos pesados. Tampoco la Independencia es una opción, ya que está prohibida. El congestionamiento que se elimina de una vía termina desplazándose hacia otras, generando una redistribución espacial del tráfico. De hecho, la prensa reportó que la aplicación de la medida de prohibición en 2025 produjo “un flujo anormal de vehículos de carga por la avenida Luperón y la Kennedy”. En adición, trasladar esos costos y riesgos hacia otras vías de la ciudad, también tiene implicaciones.

El nudo gordiano

Las autoridades han indicado que para los camiones que se dirijan al puerto de Santo Domingo, se ha establecido como ruta obligatoria la av. Kennedy–av. Francisco del Rosario Sánchez, la restricción abarca toda la George Washington (Malecón) y la Aut. 30 de Mayo (Paseo Marítimo), en el tramo comprendido desde el puerto de SD hasta el distribuidor de la av. Luperón. Según estimaciones, la ruta prohibida por el Malecón y la 30 de Mayo abarca 7.5 km, mientras que la nueva ruta obligatoria por la Kennedy-Sánchez tiene una extensión de 12.2 km. La diferencia entre tomar la vía obligatoria y la vía restringida es de alrededor de 4.7 km adicionales de recorrido por cada viaje.

Si tomamos como velocidad promedio estimada del camión 10 a 15 km/h (debido a la densidad vehicular en la Kennedy y la Sánchez, semáforos, giros y la maniobrabilidad del camión cargado) el tiempo estimado podría ser de 19 a 28 minutos adicionales por viaje.

El costo económico completo de esos 4.7 kilómetros adicionales no puede determinarse sin conocer variables como el consumo de combustible del vehículo, costo por kilómetro, salario del conductor y cantidad de viajes diarios. Sin embargo, la estructura del costo permite identificar que la prohibición genera un costo incremental por cada viaje realizado bajo la nueva ruta. Al multiplicar este costo por la cantidad de vehículos de carga y viajes realizados diariamente en el Malecón, la dimensión económica potencial de la medida puede ser significativa.

Los kilómetros adicionales implican, entre otros efectos, un consumo escalonado de combustible, desgaste de la flotilla de vehículos y mayores costos operativos para las empresas, en un país que creció 2.1% durante el pasado año 2025 y que se proyecta entre 3.5% y 4.0% para el cierre de 2026, en una economía en la que el sector privado genera, según CONEP, el 85% del PIB y el 86% del empleo.

¿Qué nos depara el futuro?

Una política pública no debe evaluarse únicamente por su intención. También debe analizarse su implicación financiera, costo de oportunidad, efectividad técnica/económica y la existencia de alternativas menos perjudiciales para el transporte de mercancías, las empresas y los consumidores quienes al final podrían verse afectados con el traspaso de los costos adicionales al precio final de los bienes.

No existe oposición entre seguridad vial y actividad económica. Si ocurre un accidente en una avenida ¿Lo provocó el simple hecho de ser un camión o la falta de educación vial? Los datos muestran que los siniestros viales pueden ocurrir en cualquier lugar. El debate, por tanto, es más profundo que tomar la decisión de prohibir o no, sino si la restricción logra el objetivo de seguridad vial perseguido al menor costo económico posible.

Reseña del autor

Joan Matías Almont es magíster en Proyectos egresado de la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA) y actualmente cursando la Lic. Economía y Finanzas en UNIDEP, México.

Fuentes consultadas:

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